AZ ÚJ MOTORTÍPUS

Az új V6 HDi 240 FAP motor megérkezésével a Citroën C5 és C6 modellek hathatós fejlesztéseket kínálnak. A HDi 240 FAP motorral szerelt C5 és C6 modellek a nagyobb vezetési élményt, csendesebb működést és nagyobb teljesítményt biztosító szolgáltatásoknak köszönhetően nagy előrelépést jelentenek a vezetési kényelem terén, ami ráadásul alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és a CO2 kibocsátás 12–15 %-os csökkenésével párosul.

A kiemelkedő színvonal eléréséhez mélyreható változtatásokat hajtottak végre a V6 dízelmotoron. Hengerűrtartalma 3 literre nőtt és az optimális értékek elérése érdekében számos fejlesztést hajtottak végre a motoron: új harmadik generációs, közös nyomócsöves (Common-Rail), közvetlen befecskendező rendszer, újgenerációs égésterek, 2 változó geometriájú turbókompresszorral rendelkező feltöltő rendszer, belső kipufogógáz keringetés és fékezési energia visszanyerő rendszer. Ennek eredményeként a motor 177 kW (ill. 240 LE CEE) teljesítményt ad le – ami 18 %-os növekedésnek felel meg –, és 1600-as percenkénti fordulatszámon éri el 450 Nm maximális nyomatékát. A motorhoz továbbra is hatfokozatú automata sebességváltó kapcsolódik. Fogyasztása vegyes ciklusban mindkét modell esetében mindössze 7,4 l/100 km, CO2 kibocsátása pedig

195 g/km, ami 12–15 %-os csökkenést jelent. Az új motor természetesen megfelel a jövőben bevezetésre kerülő Euro 5-ös emissziós normáknak.

« A leghíresebb prémium márkákhoz méltó új motorral szerelt C5 és C6 V6 HDi 240 FAP modellek a saját szegmensükben a legmagasabb színvonalat képviselik » nyilatkozta Jean-Marc GALES, a Citroën vezérigazgatója.

C5 Tourer 3.0 V6 Hdi

RENDKÍVÜLI SZOLGÁLTATÁSOK, DUPLA NYERESÉG AZ ÜGYFÉLNEK ÉS A KÖRNYEZETNEK

A V6 HDi 240 FAP motor fejlesztése keretében végrehajtott módosítások mind a vezetési kényelem, mind pedig a vezetési élmény terén nagy előrelépést jelentenek, ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás és a CO2 kibocsátás jelentős csökkenését eredményezik.

Az új motor 3800-as percenkénti fordulatszámon 177 kW (ill.240 LE CEE) teljesítményt ad le, ami 18 %-os növekedést jelent.

A motor 450 Nm maximális nyomatékkal rendelkezik, ami a gépkocsi mindennapi használata során nagy vezetési kényelmet biztosít:

• a 450 Nm-es maximális nyomatékérték 1600 – 3600 ford./perc között válik állandóvá, vagyis egy olyan fordulatszám tartományban, amely bőven megfelel a gépkocsi mindennapi használatának,
• 1400 – 4100 ford./perc közötti tartományban a nyomaték már 400 Nm felett van,
• 1500-as percenkénti fordulatszámon a nyomatékérték 422 Nm, vagyis 17 %-kal nagyobb, mint az általa leváltott motoré, ami még lendületesebb indulást biztosít.

A fenti jellemzők a teljesítményértékek jelentős javulásában is megmutatkoznak: nagyobb végsebesség, figyelemreméltó gyorsulási értékek (a C5 és C6 gépkocsik 7,9 ill. 8,5 sec. alatt gyorsulnak fel 0-ról 100 km/h–s sebességre – álló helyzetből indulva az 1000 métert 28,5 ill. 29 sec. alatt teszik meg). Emellett az előzési képesség is javult (80-ról 120 km/h-s sebességre 4,9 és 5,2 sec. a gyorsulásuk).

Összehasonlítva, az üzemanyag-fogyasztás is határozott csökkenést mutat. A vegyes ciklusban mért fogyasztás mindkét modellnél 7,4 l/100 km, a CO2 kibocsátás pedig 195 g/km. Ez utóbbi érték a C5 modell esetében  12 %-os, a C6 modell esetében pedig 15 %-os csökkenésnek felel meg. Ez a tény is igazolja a Citroën környezetvédelmi politikáját.

C5 Tourer 3.0 V6 Hdi FAP

V6 HDi 240 FAP MOTOR: A FEJLESZTÉS LEGFONTOSABB TERÜLETE

Az említett modelleknél elért komoly eredmények nyilvánvalóan főként a motoron végrehajtott változtatásoknak köszönhetőek.

3 literre növelt hengerűrtartalom

A motor hengerűrtartalma 2721-ről 2993 cm3-re nőtt, amit a furat és a löket növelésével értek el. A hengerűrtartalom növelésével a C5 és C6 modellek versenyképesebbé váltak a V6 dízelmotorral rendelkező gépkocsik piacán.

3. generációs Common-Rail rendszer

Az új motor üzemanyag-ellátását, a HDi családba tartozó motorokhoz hasonlóan, a közös nyomócsöves (Common-Rail) befecskendezési rendszer biztosítja. A mostantól alkalmazott 3. generációs rendszer legfőbb újdonsága, hogy a korábbi 1650-hez képest akár 2000 bar nyomásérték elérését is lehetővé teszi. A korábbi 6 furatos helyett alkalmazott 8 furatos porlasztócsúcsok még finomabb üzemanyag adagolást tesznek lehetővé. Ütemenként továbbra is akár 5 befecskendezést biztosítanak a hengerekbe: egy, vagy két elő-befecskendezés, két fő befecskendezés és egy utó-befecskendezés, ami az égéskor keletkező korom elégetéséhez szükséges.

Az újfajta befecskendezők az egyenletesebb üzemanyageloszlás létrehozásával jobb égést biztosítanak. Ezáltal csökken a zajszint és még a motoron belül biztosított az égés során keletkező káros anyagok kezelése.

A szigetelés javítása érdekében a porlasztók középvonalba épített,, piezoelektromos tűszelep-működtető rendszerrel rendelkeznek. Az adagoló szivattyú pedig csak a motor megfelelő működéséhez szükséges üzemanyag- mennyiséget továbbítja. Ennek eredményeként jelentős mértékben csökken a tartályba visszavezetett üzemanyag-mennyiség, ezáltal alacsonyabb az üzemanyag hőmérséklete, ami energiamegtakarítást eredményez.

A rendszer előzőekben felsorolt sajátosságainak köszönhetően jelentősen javult a motor reakcióideje, csökkent a fogyasztása és ezzel együtt a CO2 kibocsátása.

Az említett változtatások eredményeként az égési zaj is csökkent, javítva az akusztikus komfortot.

C6 3.0 V6 Hdi FAP

Újgenerációs égésterek

Az új V6 dízelmotornál átvették a 2.2 HDi 173 motoron alkalmazott ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System) technológiát.

A technológia alapelemei:

• optimális geometria, a kívánt teljesítményszint és egyben a kívánt környezetvédelmi szint eléréséhez,
• olajjal hűtött, nagy mechanikai szilárdságú alumínium dugattyúk,
• csökkentett sűrítési arány (17,3 helyett 16,1), amely az elérni kívánt teljesítményértékek szempontjából előnyös és lehetővé teszi a NOx kibocsátás csökkentését,
• nagyobb furatátmérő (81 helyett 84 mm), amely csökkenti az el nem égett üzemanyag mennyiségét, mivel kisebb üzemanyag-mennyiség érintkezik a hengerfallal,
• a hengerfej levegőátbocsátási képességének növelése a (10 %-kal), amely a motoron belüli jobb levegőáramlást segíti elő (az a levegőátbocsátási veszteség csökkenésével alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és jobb feltöltést biztosítva),
• a swirl (az égéstérben keletkező örvénylő légmozgás) kb. 10 %-kal való csökkentése, ezáltal korlátozva az égéstér falán keresztül leadott hőveszteséget,
• újfajta, nagy hőfokú kerámia izzító gyertyák alkalmazása (1300 °C), amely hideg motor esetén is  jobb motorműködést biztosít (indítás utáni utóizzítás alkalmazása), csökkenti a hideg motor károsanyag kibocsátását, javítja az előizzítási időt ami nagy hidegben is gyorsabb motorindítást tesz lehetővé (-25 °C-ban az izzítási idő 12-ről 2,5 másodpercre csökken).

Az egyenletesebb működést és jobb égést biztosító fejlesztések a teljesítmény jelentős növelését, valamint a károsanyag kibocsátás (részecskék, NOx, …) és az égési zaj csökkenését eredményezték.

2 változó geometriájú turbókompresszor által biztosított feltöltés

A 3 literes változatnál szintén a párhuzamos biturbó technikát alkalmazták. A műszaki jellemzők jelentős javulásának köszönhetően így sokkal rugalmasabb motor áll a vezető rendelkezésére.

A két turbókompresszor működési módja azonos. Mindegyik 3-3 hengert lát el levegővel és gondoskodik az optimális feltöltésükről. Főként a turbinát érintették a fejlesztések, amelyek elsődleges célja az volt, hogy alacsony levegőáram mellett is növeljék a turbina hatásfokát (tehetetlenség csökkentése, optimális áramlást biztosító belső kialakítás), ezáltal alacsony fordulatszámon nagyobb teljesítményt érve el. A magas fordulatszámon biztosított optimális feltöltés – 230000 helyett akár 250000 ford./perc max. fordulatszám elérésével – a 2,7 literes motorhoz viszonyítva nagyobb teljesítmény elérését teszi lehetővé. A maximális feltöltőnyomás 1,4 bar (2,4 abszolút nyomás). A változó geometria kialakítása nagy pontossággal, egy elektromos motor segítségével történik, amely 100 ms-nál rövidebb időn belül továbbítja a vezető utasítását. Ez a motorterhelés kevesebb mint 500 ms-on belül történő változtatását (0–100 %) teszi lehetővé.

A végrehajtott fejlesztések páratlan vezetési kényelmet nyújtanak és emellett a megfelelő nyomaték bármely fordulatszámon gyorsan rendelkezésre áll.. Ez a motor alacsony fordulatszámon való gyakoribb működtetését is lehetővé teszi a vezető számára, ami egyben alacsony üzemanyag-fogyasztást eredményez.

C6 3.0 V6 Hdi FAP

Új kipufogógáz kezelő rendszer

A motor újfajta kipufogógáz visszavezető rendszerrel (EGR – Exhaust Gas Recirculation) rendelkezik. A rendszer gáz/víz hőcserélőjének hőteljesítményét 40 %-kal megnövelték.

A rendszer elektromos szelepekből, valamint a hőcserélő pneumatikus vezérlésű by-pass szelepéből áll. A szelepeket a motorvezérlő számítóegység működteti. Ezáltal az EGR rendszer működése optimálisan és kompromisszumok nélkül tesz eleget a jogszabályi követelményeknek, miközben a szolgáltatások és az élettartam tekintetében egyértelmű előnyöket jelent az ügyfél számára.

Hideg motornál a by-pass szelep a hőcserélő megkerülésével akadályozza meg az égéskor keletkező korom lerakódását, vagyis az el nem égett szénhidrogén kibocsátását. Ezáltal elősegíti a motor gyorsabb felmelegedését, a motor rendelkezésre állásának biztosítása és az égési zaj jelentős csökkentése mellett. Meleg motornál a by-pass szelep bezáródik és a kipufogógáz a megnövelt teljesítményű hőcserélőn halad keresztül, ami nem csak az üzemanyag-fogyasztás, hanem a nitrogén-oxid kibocsátás csökkentése szempontjából is határozott előnynek számít.

C6 3.0 V6 Hdi FAP

Energia visszanyerő rendszer

Az új motor elektromos rendszere olyan generátorral van felszerelve, amely a gépkocsi lassítási és fékezési fázisaiban visszanyeri a mozgásenergiát.

Az így visszanyert energiával az akkumulátorok plusz energiafelhasználás nélkül tölthetők fel.

A jövőbeni Euro 5-ös norma betartása

Az új motor már most megfelel a jövőben bevezetésre kerülő Euro 5-ös normának, amely 2011. januárjától válik kötelezővé a már forgalmazott gépjárműtípusokra. A közös nyomócsöves befecskendezési rendszerrel és az új EGR rendszerrel összefüggő fejlesztések tették lehetővé az új norma előírásainak betartását.

A kipufogó rendszer változatlanul oxidációs katalizátorokkal és részecskeszűrővel rendelkezik. Ez utóbbi karbantartási intervalluma – amelyet mostantól a gépkocsi tényleges használati körülményeit rögzítő motorvezérlő számítóegység előre meghatároz– 260.000 km nagyságrendű. A rendszer, az időszakos karbantartásokhoz hasonlóan, a műszercsoporton megjelenő üzenettel figyelmezteti a vezetőt a karbantartás esedékességére.

A kipufogórendszer, amely a gépkocsi két oldalán beépített egy-egy speciális csőből és egy keresztben beépített, nagyobb térfogatú kipufogódobból áll, két szempontból is előnyös: alacsonyabb zajszintet és kisebb áramlási veszteséget biztosít, ezzel is tovább javítva a teljesítményértékeket.

AZ OPTIMÁLIS HATÉKONYSÁG ÉRDEKÉBEN VÉGREHAJTOTT KIEGÉSZÍTŐ FEJLESZTÉSEK

A motort érintő fejlesztések mellett több egyéb fejlesztést is végrehajtottak a két modellen, hogy egységes egészt alkotó, műszakilag kiforrott gépkocsit kapjanak.

Megnövelt átmérőjű első féktárcsák: 330-ról 340 mm-re növelték, hogy a jelentősen megnövelt teljesítménynek megfelelő hatékonyság továbbra is biztosított legyen;

Változtatható lökettérfogatú szervo szivattyú: a fogyasztás csökkentése érdekében éppen annyi rásegítést biztosít mindig amennyi az adott helyzetben szükséges. A kormány természetesen megőrizte folyamatosan változó rásegítésű jellegét . Ezt a fejlesztést az ügyfél gyakorlatilag észre sem veszi;

Elektronikusan vezérelt generátor: a lassításkor keletkező energia visszanyerésén kívül, a generátor itt is csak szükség esetén ad le áramot, ami az üzemanyag-fogyasztásra és a károsanyag kibocsátásra egyaránt kedvezően hat.